Feld- und Waldbahn Riedlhütte e.V.
Riedlhütte - Bayerischer Wald
Den Namen Waldbahn führen mehrere Bahnen im Bayerischen Wald, manche jedoch nur als Teil des Namens. Der andere Teil ist eine Orts oder/ und Eigentümer Angabe. Holz transportierten sie alle. Die Ortsansässigen bezeichneten stets ihre Bahn als Waldbahn, die anderen Bahnen führten dann den Zusatz im Namen.
Ein kurzer Blick in die Geschichte. Unsere Feldbahn in Riedelhütte hat einen historischen Vorgänger, die Waldbahn in Spiegelau. Das Forstamt Spiegelau war federführend zuständig für die Waldbahn, die Strecke jedoch lag im Bereich mehrerer Forstämter, die auch zeitweilig am Streckenbau beteiligt waren. So auch das Forstamt St. Oswald zu dem der Bereich Riedlhütte gehört. Abschnitte der Stammstrecke der Spiegelauer Waldbahn verliefen auf Riedlhütter Gebiet. Von unserer Feldbahnanlage aus gesehen fast in Sichtweite, am Ende der Pocherstrasse endete auch ein kurzer Seitenstrang der Stammstrecke direkt in Riedlhütte. Dort, wo nun unsere Bahn entstanden ist, fuhr jedoch die Spiegelauer Waldbahn nie.
Die Waldbahn in Spiegelau, die Waldbahn in Frauenau und die Graphitbahn im Aubachtal konnten erst entstehen, als Eisenbahnen im Bayerischen Wald vorhanden waren, die mit diesen Bahnen bedient wurden. Keine dieser Feldbahnen wäre zu jener Zeit ohne diese Eisenbahnanbindung entstanden. Das wichtigste Transportgut der Eisenbahnen im Bayerischen Wald war Holz und Granit. Dieses galt fast flächendeckend. Es kamen auch lokal noch Braunkohle und Graphit hinzu. Beide Holz und Granit waren nicht leicht zu transportieren. Es gab nur Fuhrwerke und mit diesen war es teuer und beschwerlich, gar gefährlich und die Menge begrenzt, denn das Straßennetz war zu dieser Zeit in schlechtem Zustand. Auch bestand bis um 1850 kein großer Bedarf an beidem. Dieses hatte den Wert bis in die Mitte des 19. Jahrhunderts stark gemindert.
Wie kam es zur Bayerischen Waldbahn
Holz wurde bis in diese Zeit nur als Brennstoff verwendet oder veredelt als Holzkohle und Pottasche für die Glasherstellung genutzt. Das Glas war seinerzeit das wertvollste Handelsgut des Bayerische Waldes. Im Bereich des Pfahls fand man fast reinen Quarz, an anderen Stellen des Waldes Kaolin. Beide Stoffe ließen sich zu wertvollen Handelsgütern verarbeiten, die bei kleinem Transportvolumen hohe Erlöse brachten. Das für die Herstellung notwendige Holz wuchs gleich um die Ecke, die Transportwege hierfür waren kurz. Eine weitere Vermarktung des Holzes jedoch schied aus. Längere Transporte mit Fuhrwerken hätten den Preis je nach Entfernung um das sechs bis zehnfache erhöht. Die Teilnahme am Handel mit Holz über längere Entfernungen war nur durch Flözen auf dem Wasserwege möglich. Damit waren jedoch die höherwertigen schwereren Hölzer wie z.B. Buche von Handel ausgeschlossen.
Ab der Mitte des 19.Jahrhunderts stieg der Bedarf an hochwertigem Holz stark durch das Anwachsen der Industrie und der Städte. Auch Granit wurde immer mehr vor allem in den Städten für den Straßenbau als Pflaster und Bordsteine und im Bahnbau für den Brückenbau und als Schotter verwendet. Holz und Granit wurden in kurzer Zeit zu wertvollen Handelsgütern. Der Bayerische Wald verfügte über beides, war jedoch von den günstigen Transportwegen ausgeschlossen. Das Gebirge machte Transporte beschwerlich und teuer. Die Flüsse waren nicht schiffbar, die Strassen schlecht. Da die Finanzen des Königreiches nicht reichten (Der König hatte auf den Kanalbau gesetzt), hatte der Staat den Bahnbau in dieser Region der eigens für diesen Zweck gegründeten Ostbahn übertragen, um mit privatem Kapital den Bahnbau voran zu treiben. Die in den Anfängen gebauten Eisenbahnen fuhren seitlich vorbei, die Bahnbauer mieden das Gebirge. Es war zu teuer und auch unerprobt Bahnlinien durch solch schwieriges Gelände zu bauen. Mit gleichen Geld ließ sich im flachen Land schneller und viel mehr km Bahnstrecke bauen. Die Refinanzierung war günstiger.
Der Staat besaß große zusammenhängende Waldgebiete im hinteren Wald, die man wirtschaftlich nutzen wollte. Anfangs versuchte man es auf dem Wasserwege. Es wurden Triftkanäle gebaut. Diese erlaubten jedoch nur begrenzte Längen und Mengen abzutransportieren. Dieses erfolgte über die Ohe und Ilz in Richtung Passau und über den Regen Richtung Regensburg. Am gewinnträchtigen Main - Rhein - Holzhandel teilzunehmen war nur begrenzt möglich. Ein großer Orkan im Oktober 1870 zeigte sehr schnell die Grenzen. Man konnte die millionenfach abgebrochenen Bäume nicht schnell genug abtransportieren und einer vernünftigen Verwertung zuführen. Nun wurde man sogar im Landtag aktiv und im November 1872 wurde der Ostbahn die Konzession für den Bau der Waldbahn erteilt. Die endgültige Entscheidung über die Streckenführung fiel erst im Februar 1873 auf einer Aktionärsversammlung. Von 1874 bis 1877 wurde dann die Waldbahn gebaut. Bayern war ab 1.1.1875 Eigentümer der Ostbahn und überführte sie zum 1.1,1876 in die Staatsbahn. Diese nahm zum 15.11.1877 mit dem letzten Teilstück Ludwigsthal - Eisenstein die ganze Strecke in Betrieb.
Der Bahnbau von Zwiesel nach Grafenau wurde 1884 genehmigt. Ursprünglich sollte die Strecke bis Passau führen. Bis Grafenau erhielt man die notwendigen kostenlosen Grundstücksabtretungen, weiter nach Freiung waren sie nicht zu erreichen. Nach 3 Jahren Bauzeit wurde im August 1890 die Strecke fertiggestellt. Nun konnten die geschlagenen Bäume als Langstämme weit transportiert und im Main - Rhein - Holzhandel als sogenannten "Holländerholz" verkauft werden. Die rasch wachsenden Städte und Industriegebiete wurden nun mit Bau und Langholz beliefern. Um die Mengen zu erhöhen und den Transport des Holzes aus dem Wald zu erleichtern entstand 1900 als Versuch auf 2 km und dann offiziell ab1908 die Spiegelauer Waldbahn mit 600 mm Spurweite mit Anschluss an Sägewerke und Eisenbahn. 1930 ging nach Windbrüchen eine weitere Waldbahn in Frauenau in Betrieb.