1971 Kraftwerk Penzberg

Wer in München auf den Alten Peter steigt, findet dort oben auf dem Turm in Blickrichtung Süden eine Messingtafel, auf der die Siluetten der Berge mit ihren Namen eingraviert sind. Dort ist auch der Schornstein des Kraftwerkes Penzberg dargestellt, nur zu sehen ist er nicht. 1951  wurde das in den 1930er Jahren geplante und im Krieg begonnene Kraftwerk mit Gleisanschluss in Betrieb genommen. Die Deutsche Bundesbahn nutzte es mit der Oberbayerischen AG für Kohlenbergbau („Oberkohle“) zur Energiegewinnung. Nach dem Ende des Penzberger Kohlenbergwerkes am 30. September 1966 wurde es mit Kohle aus der oberbayerischen Bergbauort Peißenberg und aus dem Saarland befeuert, bis 1971 der Betrieb in Peißenberg endgültig eingestellt wurde. 1973 zog in die fast 20 Meter hohe und 3.000 Quadratmeter große toskanarote Maschinenhalle des ehemaligen Kraftwerks ein Betrieb für Lokomotivverschrottung  und -modernisierung (Layritz) ein, welcher in den folgenden Jahren zunächst das 34 Meter hohe Kesselhaus, sowie den Verwaltungstrakt abbrechen ließ. 1979 wurde der 98 Meter hohe Schornstein gesprengt. Die Halle gilt heute als technisches Denkmal. Der Betrieb für Lokomotivverschrottung und -modernisierung  wurde 2008 wegen Unrentabilität geschlossen. Noch im selben Jahr wurden die Schienenstränge, welche von den Regionalbahngleisen zur ehemaligen Kraftwerkshalle führen, entfernt. Schon in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre begann der Rückbau des Penzberger Güterbahnhofs, der zuletzt als Abstellareal für ausgemusterte Altbau-Eilzugwagen verwendet worden war. Von diesem Bahnhof ist seit Anfang der 1990er Jahre nichts mehr vorhanden. Nach der Schließung stand im Kraftwerk eine E-Lok (Hersteller BBC) mit asymmetrisch montiertem Stromabnehmer, weitere Daten, und Verbleib sind unbekannt. Auch die dazugehörenden Wagen waren von besonderer Bauart und verfügten nur über eine Mittelpufferkupplung. In der Nähe standen auch noch Bergwerkshunde des geschlossenen Kohlenschachtes. Von dem war schon nichts mehr zu sehen.

1972 Garmisch-Patenkirchen - Zugspitzbahn

Bayerische Zugspitzbahn ist eine Zahnradbahnen in Deutschland (Bayern). Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, diese befindet sich mehrheitlich im Besitz der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. Die Bahn wurde in den Jahren 1928 bis 1930 erbaut und in drei Abschnitten eröffnet. 1987 wurde die Streckenführung im Gipfelbereich modifiziert, damals wurde der 975 m langer Tunnel eröffnet.  Die Röhre zweigt im oberen Viertel vom bereits seit 1930 bestehenden Zugspitztunnel ab und führt zum etwas tiefer gelegenen Zugspitzplatt auf 2588 Metern. Dort befindet sich unter dem Restaurant Sonn-Alpin der neue Gletscher-Bahnhof. Fünf Jahre lang wurden beide Endpunkte parallel bedient, seit November 1992 wird jedoch die alte Strecke zum Schneefernerhaus nicht mehr fahrplanmäßig befahren. Die  Gipfelstation Schneefernerhaus ist aufgelassenen. Die Gesamtstrecke der Zugspitzbahn verlängerte sich seinerzeit von 18,6 auf aktuell 19,0 Kilometer, davon entfallen 11,5 Kilometer auf den Zahnstangenabschnitt.  Die Bergstrecke ist mit einer Leiterzahnstange nach System Riggenbach ausgestattet.

Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt, sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 x 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer. Die ebenfalls zweiachsigen Bergloks mit der Achsfolge 1zzz1 können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Jeder der drei 170 kW starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Zahnrad. Die Loks fahren mit maximal 13 km/h bergwärts, sowie talwärts unterhalb Eibsee. Oberhalb Eibsee ist die talwärtige Geschwindigkeit auf 9 km/h begrenzt. Die Loks sind 6,3 Meter lang und 28,7 Tonnen schwer. Mit den lokbespannten Zügen konnte der Fahrgast bequem auf der gesamten Strecke sitzenbleiben. Eine Tallok brachte bis sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Traktion. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen befördern.

In den 1950er-Jahren kam die erste Triebwagengeneration zur BZB. Die vier Fahrzeuge sind von einem Konsortium aus MAN, AEG und der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik. Die vierachsigen Triebwagen mit der Achsfolge 1zz11zz1 und einer Leistung von 4 x 114 kW waren auf dem Zahnstangenabschnitt deutlich schneller als die Bergloks und verdrängten diese weitgehend aus dem Personenzugdienst. Unterhalb von Eibsee fuhren sie mit 23 km/h berg- und 20 km/h talwärts; oberhalb Eibsee 20 km/h berg- und 15 km/h talwärts. Die Triebwagen haben 54 Sitzplätze, sind 14,6 Meter lang und 22,6 Tonnen schwer. 1978 lieferten SLM und BBC zwei Triebwagen mit der Achsfolge 1zz11zz1. Mit 4 x 117 kW sind die Fahrzeuge gleich schnell wie die Triebwagen 1–4, bieten 56 Fahrgästen Platz, sind 14,8 Meter lang und 23,3 Tonnen schwer. Mit Inbetriebnahme dieser beiden Fahrzeuge konnten die langsamen Bergloks im Personenverkehr vollständig abgelöst werden. 1987 lieferten SLM und Siemens  zwei Doppeltriebwagen. Es waren die ersten Fahrzeuge der Zugspitzbahn welche die Gesamtstrecke bewältigen konnten. In jedem Drehgestell arbeitet ein Motor entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad. Mit 4 x 216 kW erreichen die Fahrzeuge auf dem Adhäsionsabschnitt 70 km/h und auf der Zahnstange 30 km/h unterhalb von Eibsee bergwärts, sonst wie Triebwagen 1–4. Sie haben 114 Sitzplätze, sind 29,3 Meter lang und 54,1 Tonnen schwer. 2000 kamen gebrauchte Fahrzeuge - ein 1979 gebauten Triebwagen mit zwei passenden Vorstellwagen von den Berner Oberland-Bahnen - hinzu. Der Triebwagen verfügt über eine Motorleistung von 4 x 270 kW, hat 52 Sitzplätze, ist 17,2 Meter lang und 44,2 Tonnen schwer. Das Fahrzeug ist für Adhäsions- und Zahnradbetrieb geeignet, ist jedoch für den Zugspitztunnel zu breit ist und verkehrt nur bis Eibsee. 2006 kamen  vier neue Doppeltriebwagen mit Jakobsdrehgestellen zur Zugspitzbahn, Sie haben eine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden Wagenteilen. Die Fahrzeuge haben eine Leistung von 6 x 300 kW, die Höchstgeschwindigkeit entspricht den Triebwagen 10 und 11. auch sie können die Gesamtstrecke befahren.

 1972 Innsbruck - Stubaitalbahn 

Für den Bau der Bahn war die Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (A.G.St.B.) gegründet worden. Aktienhalter waren unter anderem die Stadt Innsbruck, die L.B.I.H.i.T., die AEG-Union, sowie einige kleinere Aktionäre. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T. Die Elektrische Meterspurbahn wurde von der AEG-Union geplant und ging im Juli 1904 in den Probebetrieb und ab Oktober 1904 in den Planbetrieb. Die Bahn wurden anfangs mit  2.500 V / 42,5 Hz betrieben,  um 1926 jedoch auf  3.000 V / 50 Hz umgestellt. Der Verkehr stieg sofort so stark, dass schon im Jahr 1905 ein Triebwagen und  vier Güterwagen nachbeschafft wurden. seit 1971 gibt es keine Postbeförderung mehr und 1974 erfolgte die Einstellung der Güterverkehrs. Am 23. Juni 1983 verließ schließlich der letzte Zug mit Wechselspannung den Stubaitalbahnhof. Seit dieser Zeit besteht ein inzwischen auf  900 Volt  erhöhter Gleichstrombetrieb. Die TW der Stubaitalbahn  waren die erste Einphasen-Wechselstrom-Triebwagen der Welt. 1996 fusionierte die Stubaitalbahn A.G. mit den Innsbrucker Verkehrsbetrieben zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.

In der alten Remise befindet sich heute die Fahrzeugsammlung des Vereines Tiroler Museumsbahnen (TMB), der auch Teile des  alten Bahnhofsgebäude übernommen hat.

 1972 Innsbruck - Mittelgebirgsbahn (Bergiselbahn) heutige Linie 6 

Meterspurige Lokalbahn. Dampfbetrieb von 1900 bis 1936 Die Gesellschaft Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gehörte zur Gänze der Stadt Innsbruck. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T. - Ab dem 28. Juni 1936 als elektrische Überland Straßenbahn mit 1000 V Gleichstrom betrieben. Geplant wurde die Bahn von der AEG. Die Bahn gehörte seit 1927 zur Localbahn Innsbruck–Hall deren Triebwagen ab 1936 in modifizierter Form zum Einsatz kamen. Aus beiden Betrieben entstanden 1941 die Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB).

 1972 Innsbruck - Linie 4 nach Solbad Hall (Localbahn Innsbruck – Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.)) 

Ursprünglich Dampfbetrieb, seit 1909 Elektrische Meterspurbahn.  Geplant von der AEG, wurde die Bahn in der Stadt Innsbruck  mit 500 V und von Mühlau bis Hall mit 1000 V Gleichstrom betrieben. Später auf 600 V / 1200 V erhöht. Am 25. Juli 1974 wurde die Bahn eingestellt. Die Linie 4 soll als schnelle Stadtbahn wieder errichtet werden.

1972 Achenseebahn - Bhf Seespitz

Achenseebahn ist eine Schmalspur-Zahnradbahn mit einer Spurweite von 1.000 mm. Sie führt von Jenbach zum Seespitz am Achensee und wurde 1889 eröffnet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird fahrplanmäßig ausschließlich mit Dampflokomotiven befahren. Eigentümer und Betreiber ist die Achenseebahn AG, deren Kapital sich zu 70% in den Händen der Anliegergemeinden befindet. Die Steilstrecke von Jenbach hinauf nach Eben ist mit einer Leiterzahnstange nach dem System Riggenbach ausgestattet, da hier eine maximale Steigung von 16 % überwunden werden muss. Die Länge der Bahnstrecke beträgt 7 km. Zur Eröffnung der Achenseebahn wurden 1889 vier Zahnrad-Dampflokomotiven mit der Achsfolge Bzt-n2 beschafft, die als die ältesten Zahnradbahnlokomotiven Österreichs gelten. Jedoch wurden im Laufe ihrer langjährigen Existenz nahezu alle Bestandteile, inklusive der identitätsbestimmenden Rahmen erneuert. An Wagen stehen mehrere zweiachsige Personenwagen zur Verfügung, ein Zug besteht im Normalfall aus einem geschlossenen Wagen und einem offenen Aussichtswagen, die bis Eben bergwärts geschoben und ab dort zum Seespitz gezogen werden. Weiters stehen für innerbetriebliche Transporte einige Güterwagen zur Verfügung, einen regulären Güterverkehr gibt es jedoch auf der Achenseebahn nicht mehr.

 1972 Zillertalbahn - Bhf Jennbach 

Jenbach ist der einzigen österreichischen Bahnhof mit drei unterschiedlichen Spurweiten. Es treffen sich dort die Normalspurige ÖBB, die 760-mm-Schmalspur der Zillertalbahn und die Meterspur der Achenseebahn.

Die Zillertalbahn ist eine österreichische Schmalspurbahn in der Bosnischen Spurweite von 760 mm. Sie führt durch das Zillertal in Tirol von Jenbach nach Mayrhofen. Eigentümer und Betreiber der Strecke ist die Zillertaler Verkehrsbetriebe AG – vormals Zillertalbahn AG – mit Sitz in Jenbach. Am Unternehmen sind vorrangig die Anliegergemeinden der Strecke beteiligt. Am 26. Dezember 1899 wurde die Zillerthalbahn Actiengesellschaft gegründet. Im Jahr 1900 war der Baubeginn, in Betrieb genommen wurde die Strecke in vier Etappen. Am 31. Juli 1902 wurde das letzte Teilstück von Zell am Ziller nach Mayrhofen, dessen Errichtung sich aus finanziellen Gründen verzögerte, eröffnet. Die Strecke dient heute vor allem dem Nahverkehr, touristischem Verkehr und im Güterverkehr dem Holztransport.